おわりに

　第三セクターは、企業として独立採算制で経営することができるならば、実は民営化が可能である。つまり、第三セクターであり続ける意味がない。そして、民間企業の事業活動が、同時に公益性を果たしていることはある。例えば、第三セクター鉄道会社によって公共交通という公益性が実現するならば、民営鉄道会社によっても同様である。もちろん、民営鉄道会社は営利企業として経営収支が採れていることが前提である^（24）。ならば、その限りで、例えば、旧国鉄も旧営団地下鉄も都営・市営交通局も、民営化ができるはずということになる。
　採算性がないときには、民間企業は存続できない。にもかかわらず、公益の観点から必要性のある事業については、第三セクターなどが必要になる。例えば、鉄道が必要な地域については、第三セクター鉄道、公営企業（交通事業）、国有鉄道などが必要になる。いずれにせよ、何らかの形で、行政による負担や支援が必要になる。株式会社である第三セクターといえども、完全な独立採算が可能であるわけではない。結局、第三セクターの経営性とは、第三セクターにどの程度の行政からの人的・物的・金銭的などの支援が、継続的になされるべきか、という政策判断に依存する。

（1）　いわゆる「サードセクター」とは全く意味が異なる。アラン・リピエッツ著、井上泰夫翻訳『サードセクター 〔新しい公共と新しい経済〕』（藤原書店、2011年）。
（2）　今村都南雄編『「第三セクター」の研究』（中央法規出版、1993年）。
（3）　例えば、総務省の「第三セクター等の状況に関する調査」では、第三セクター等とは、
　　①　地方公共団体が出資又は出えん（以下「出資」という）を行っている一般社団法人・一般財団法人（公益社団法人・公益財団法人を含む）及び特例民法法人（以下「社団法人・財団法人」という）並びに会社法法人
　　②　地方住宅供給公社、地方道路公社及び土地開発公社（以下「地方三公社」という）
　　③　地方独立行政法人
　　　ただし、以下の法人は対象としない。
　　・ 事業活動の範囲が全国的な法人又は全国規模で設立されている法人
　　・ 銀行等金融機関又は広域的に事業を行う電力会社若しくはガス会社
　　とのことである。総務省ウェブサイト：トップ＞政策＞地方行財政＞地方公営企業等＞第三セクター等（https://www.soumu.go.jp/main_sosiki/c-zaisei/kouei/02zaisei06_03000041.html）。
（4）　総務省の「第三セクター等の状況に関する調査」における「凡例（業務分類表）」。総務省ウェブサイト：トップ＞政策＞地方行財政＞地方公営企業等＞第三セクター等（https://www.soumu.go.jp/main_sosiki/c-zaisei/kouei/02zaisei06_03000041.html）。
（5）　谷川一巳監修『第三セクター鉄道の世界』（宝島社、2016年）。
（6）　本連載第31回（2022年10月27日号）「多数性（その５）：自治体間連絡協議会」の一種といえるが、自治体そのものの連絡協議会ではなく、第三セクター間連絡協議会である。あるいは、企業からなる業界団体といえる。
（7）　第三セクター鉄道等協議会ウェブサイト：ホーム＞協議会概要（https://3sec-tetsudou.jp/about）。
（8）　道南いさりび鉄道、三陸鉄道、IGRいわて銀河鉄道、阿武隈急行、秋田内陸縦貫鉄道、由利高原鉄道、山形鉄道、会津鉄道、野岩鉄道、鹿島臨海鉄道、真岡鐵道、わたらせ渓谷鐵道、いすみ鉄道、北越急行、えちごトキめき鉄道、しなの鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい、のと鉄道、長良川鉄道、樽見鉄道、明知鉄道、天竜浜名湖鉄道、愛知環状鉄道、伊勢鉄道、信楽高原鐵道、北近畿タンゴ鉄道、北条鉄道、智頭急行、若桜鉄道、井原鉄道、錦川鉄道、阿佐海岸鉄道、土佐くろしお鉄道、平成筑豊鉄道、甘木鉄道、松浦鉄道、南阿蘇鉄道、くま川鉄道、肥薩おれんじ鉄道、である。
（9）　第三セクター鉄道になったからといって、存続が確保されるわけではない。例えば、北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線は、2006年４月20日廃止になった。佐藤正之『北の銀河鉄道：第三セクター経営のゆくえ』（日本評論社、1996年）。三セク発足当初から経営は厳しく、経営安定基金の元金を取り崩し、2003年度中に基金が底をつく見込みとなった。2003年３月29日に、ふるさと銀河線の将来を議論する場として、最大の株主である北海道が事務局となり「ふるさと銀河線関係者協議会」が設置された。沿線自治体の中でも現状で代替の公共交通機関を持たない陸別町は廃止に反対の立場を貫いた。しかし、2005年３月27日に開催された取締役会において、廃止が決議された。同年４月21日、北海道運輸局長に廃止届を提出し、１年後の2006年４月20日をもって、ふるさと銀河線は95年の歴史に終止符を打った。北海観光節＞北海道ちほく高原鉄道＞（廃止）ふるさと銀河線（https://www.onitoge.org/tetsu/ginga/index.htm）。
（10）　例えば、国鉄の分割・民営化前の1986年に、京葉線の西船橋～千葉みなと間が開業しているが、1988年に新木場～蘇我間が開業して、東京までの延伸による全線開通は1990年である。また、湘南新宿ラインは、必ずしも新線建設というわけではないが、既存の貨物線を旅客用に転用することによって、2001年から系統運転された。その前身は1988年の東北・高崎線の中距離電車の池袋直行である。いずれも、旧国鉄分割・民営化・JR発足後の動きである。鉄道ジャーナル編集部「首都圏貫く湘南新宿ライン『開業20年』進化の歩み～東海道線や高崎線を新宿で結ぶ大プロジェクト～」東洋経済オンライン2022年１月24日16：00配信（https://toyokeizai.net/articles/-/504242）。
（11）　例えば、JR東西線は1997年３月８日に京橋～尼崎間が全線開業している。もっとも、運営や管理・施設更新はJR西日本であるが、建設・所有は、自治体主導の第三セクターである「関西高速鉄道」（1988年５月25日設立）である。JR西日本が貸付けを受けて運営している。佐藤信之「JR東西線 関西高速鉄道について」鉄道ジャーナル1999年５月号掲載（http://www.raillinks.jp/RJ_9905A.html）。旧国鉄時代からの路線構想であるが、新線建設がJRの重荷にならないように三セクをつくったという意味では、国鉄の分割・民営化がらみの三セク鉄道ともいえる。関西高速鉄道は「第三種鉄道事業」である。第三種鉄道事業は、鉄道線路を第一種鉄道事業に譲渡する目的で敷設する事業、及び鉄道線路を敷設して第二種鉄道事業に使用させる事業のことである。鉄道会社のほか、自治体なども事業を営むことができる。日本民営鉄道協会公式ウェブサイト：ホーム＞鉄道豆知識＞鉄道用語事典＞鉄道事業（https://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/16426.html）。
（12）　東京臨海ホールディングス公式ウェブサイト：財務等の情報公開＞第19期（令和６年度）＞グループ事業の概況報告（半期）（https://www.rinkai-hd.co.jp/financial/）。
（13）　多摩都市モノレール公式ウェブサイト： TOP＞事業概要＞企業情報（https://www.tama-monorail.co.jp/company/38_houkokusho.pdf）。
（14）　第一種鉄道事業とは、自社が保有する路線を使って、自ら旅客又は貨物を運送する事業である。自身の線路容量に余裕があるときは、第二種鉄道事業者に線路を使用させることもできる。この種の事業が最も一般的であり、伝統的な事業形態であるともいわれる。日本民営鉄道協会公式ウェブサイト：ホーム＞鉄道豆知識＞鉄道用語事典＞鉄道事業（https://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/16426.html）。
（15）　つくばエクスプレス公式ウェブサイト：Home＞企業情報＞会社概要（https://www.mir.co.jp/company/outline.html）。
（16）　IR BANK公式ウェブサイト：首都圏新都市鉄道＞大株主の状況（https://irbank.net/E04151/holder）。
（17）　東京都交通局公式ウェブサイト：ホーム＞交通局について＞交通局の概要＞事業のあらまし（https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/about/service/jigyo.html）。なお、上野動物園内のモノレールは、2023年12月27日付けで廃止となった。
（18）　伯野卓彦『自治体クライシス 赤字第三セクターとの闘い』（講談社、2009年）。
（19）　井熊均『第３セクターをリストラせよ』（日刊工業新聞社、2002年）。
（20）　金井利之「第三セクター処理の合意形成と行政管理（上）（下）」自治研究2005年10月号（81巻10号）72〜97頁、2006年１月号（82巻１号）92〜113頁。
（21）　堀場勇夫=望月正光編『第三セクター─再生への指針』（東洋経済新報社、2007年）。
（22）　宮脇淳編『第三セクターの経営改善と事業整理』（学陽書房、2010年）。
（23）　入谷貴夫『第三セクター改革と自治体財政再建』（自治体研究社、2008年）。
（24）　銚子電気鉄道の経営問題は著名である。例えば、2021年度には純損益で６年ぶりの黒字を達成したが、鉄道部門に限ると１億3,500万円の営業赤字である。それを補ったのが「ぬれ煎餅（せんべい）」や「まずい棒」などの物販部門の売上げ４億5,000万円であり、さらに国・県・市などの補助金5,000万円があった。大久保泰「銚子電鉄、２年連続の黒字達成へ 変わらぬエンタメ鉄道の悩みとは」朝日新聞デジタル版2023年６月23日11時30分配信（https://www.asahi.com/articles/ASR6Q7QLHR6HUDCB008.html）。第三セクターの定義は自治体の出資・出えんがあることであり、自治体からの補助金があることではない。補助金は経営を握ることにはつながらないからである。しかし、継続的に補助金に依存して経営を成り立たせている状態を、新たな「第三セクター」と定義することも、可能かもしれない。その意味では、銚子電気鉄道は、第三セクターではないとしても、「第三セクター」といえる。